「表面繁华下的困境」
作者 | 甄 瑶
编辑 | 李国政
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
“目前，车企若仅依靠产品，就是卖车，已经无法盈利了。”
在 4 月 11 日召开的智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，中国长安汽车总经理赵非抛出的这句话，犀利又扎心，却道尽汽车行业艰辛的现实。
多位与会车企高管也在发言中，字字戳中行业盈利痛点。
“难道我们做的事情，将来永远都是在中国国内意义上互相厮杀，卖一台车亏损两三万元？”中国一汽战略与合作部副总经理、智能产业发展办公室主任周时莹直言。
她说，今天看到很多优秀的零部件企业，现在经营都很难吧？整车企业经营都很难，大家看到的都是表面繁华，谁获利了？钱的流向不是很确定。
蔚来董事长李斌则直接点出了痛点核心：一是全行业都逃不开增产不增收、增量不增利的怪圈；二是电池和芯片成本，占整车成本 50% 以上，成本高到离谱。
这些吐槽，并非空穴来风，财报数据最能说明问题。据帮宁工作室统计 2025 年部分乘用车上市车企的财报，盈利车企只有 11 家，包括比亚迪、上汽集团、吉利汽车、奇瑞汽车、长城汽车、赛力斯、零跑汽车、岚图汽车等。亏损的至少有 4 家：广汽集团、蔚来、小鹏和江淮汽车。
即便盈利的车企里，也有 5 家出现净利润下滑，包括比亚迪、长城汽车、北京汽车、长安汽车、理想汽车。
表格中 15 家车企的累计净利润为 752.2 亿元。而在整车企业之外，宁德时代一家的净利润，已接近这一数值，仅少 30.2 亿元。
钱去哪儿了
车企的钱去哪了？利润又去哪了？答案很直白：全被 3 大症结吞噬殆尽。
首先是内卷、价格战，把利润卷没了。
车百会数据显示，目前国内有超 30 家主流乘用车集团、80 余家车企、230 多家工厂，产能严重过剩。2025 年末公示的新能源汽车，就有 223 家企业、693 个型号，但产能利用率持续下滑—— 2024 年汽车制造业产能利用率仅 72.2%，国企、新能源初创企业更低至 64%、66%，大量产能闲置。
“产能过剩的直接后果，就是价格战常态化，利润空间被挤压得所剩无几。”车百会理事长张永伟一语道破。
乘联分会秘书长崔东树的最新报告显示，价格战仍在蔓延：2026 年 1-3 月，新能源车降价车型均价 27.5 万元，平均降价 3.8 万元，力度达 13.7%；常规燃油车降价车型均价 25.8 万元，平均降价 3.7 万元，力度更冲到 14.3%。
一些跨界案例，能直观说明这种内卷式消耗的杀伤力。
2025 年 2 月京东外卖入局后，外卖行业掀起全年烧钱大战，京东、美团、阿里（饿了么 / 淘宝闪购）等 3 个平台全年累计烧钱 1700 亿 -1730 亿元，被称为“互联网史上最贵营销战”。
受此影响，2025 年美团业绩由盈转亏，全年净亏损 234 亿元，经营亏损 170 亿元，其中核心本地商业板块经营亏损 69 亿元。
汽车市场的逻辑相似。在一轮又一轮降价潮下，行业整体利润率持续低于历史平均水平，“卖车不赚钱，甚至卖一辆亏一辆”，已从个别现象，变成很多车企的日常。
其次，供应链成本高企，钱全被上游吞了。
“现在行业最难受的，是智能电动车迭代太快。芯片迭代一颗，整车就得跟着迭代；电池技术进步，车型也得跟着更新。供需根本没法平衡，新车效应转瞬就没。”李斌的吐槽，说出了全行业的痛苦。
更要命的是，电池和芯片这两大核心零部件，成本占比已超整车 50%，直接吞噬了大部分利润。
蔚来自己就是活生生的例子。前几年蔚来一直依赖英伟达芯片，高峰时一年采购费达 3 亿美金（约合 20.53 亿元）。
还有，研发投入钱砸进去了，利润没回来。
“车企现在投的钱不少，但大多砸在了算力、数据、模型训推上。”周时莹直言，几乎每家车企都砸了大量财力、人力，组建团队做座舱和智驾，虽有零星成果，但核心问题仍未解决。
不少车企的智驾和座舱，目前还是割裂的——系统和数据只能靠信号、信息交互，没法像人的大脑一样逻辑思考，更解决不了“大脑小脑”的协同问题。要知道，汽车智能化的本源有 5 个层面，吃透这些，才称得上真正的智能汽车。
数据说明了研发投入的夸张。2025 年，比亚迪研发投入 634 亿元，同比增长 17%；吉利汽车研发费用 176 亿元，同比增长 28.75%；赛力斯研发投入 125.1 亿元，同比暴涨 77.4%；理想汽车研发投入 113 亿元，其中 AI、芯片、智驾、算力等相关投入占了一半。
但问题在于，钱砸了，却迟迟等不来盈利回报，反而加剧车企的资金压力。
价格战内卷、上游成本高企、研发投入难变现，这 3 大症结交织，成为车企利润消失的一套逻辑。
出路在稀缺性技术
那么，车企如何才能盈利？
周时莹提出，行业破局的关键，在于标准化与专业化分工。
她认为，整个行业应围绕人工智能与汽车的结合，建立统一标准化接口：明确各方分工：算力公司、OS 软件公司等，专注于技术内容供给；车企则聚焦自身品牌建设、安全保障，以及动力、底盘与智能化的整合，“让专业公司做专业的事，才能提升行业整体效率”。
李斌给出更具体的降本路径——推行电芯规格标准化和芯片品类归一化，以此实现全产业链降本增效，破解盈利难题。
据他估算，推动电池标准化和芯片归一化，有望为整个行业释放超过千亿元的降本空间。
赵非从行业发展趋势补充道，汽车产业正加速从“大产业小生态”向“大产业大生态”跃迁，跨领域、跨主体的生态协同已成必然，“未来汽车行业的竞争，本质上是生态的竞争”。
尽管协同降本能缓解短期压力，但真正决定车企能否长期盈利的，并非分工与标准化，而是核心技术稀缺性。
未来车企的盈利点，不在于造车本身，也不在于卖车环节，而在于芯片、自动驾驶、动力电池等具备稀缺性的核心技术上，尤其是在智能汽车时代。
英特尔的兴衰，就是最佳警示。
早年英特尔技术垄断，本来能一路领先，却只想躺着赚钱，技术更新磨磨蹭蹭。结果错过智能手机芯片的风口，这块市场被三星等公司抢光。
2017 年是芯片行业的转折点。当年二季度，三星超过英特尔，结束了它 24 年的芯片霸主地位。在 GPU 领域，英特尔的日子同样不好过——同年第三季度，英伟达 GPU 销量环比增长 29.53%，远超 AMD 的 7.63% 和英特尔的 5.01%，自此，英伟达步入飞速发展的快车道。
到 2024 年 6 月，英伟达市值突破 3 万亿美元，超过苹果，成了美股市值第二高。
英特尔给人的教训很简单：不搞技术创新，市场就会抛弃你。
华为、Momenta、宁德时代早就看透了这点。比如，华为表面上喊着“帮助车企造好车”的口号，但从技术底层来看，它的核心着力点，始终是乾坤智驾和鸿蒙座舱——这正是它打造技术稀缺性的关键。
随着自动驾驶等政策法规完善放开，华为单靠卖自动驾驶系统和服务，就可以比只造车的企业赚得多。它搞各种车型、各种合作模式，是在扩大市场占有率。
2025 年，中国机动车保有量达 4.69 亿辆，其中汽车 3.66 亿辆，汽车驾驶人 5.25 亿名。这个庞大市场未来的价值挖掘核心，正是自动驾驶技术。
在动力电池行业，宁德时代的净利润连续 5 年高速增长，从 2021 年的 159 亿元，攀升至 2025 年的 722 亿元，5 年复合增长率高达 66.9%。
华为的业绩同样值得关注。今年 3 月 31 日，华为发布 2025 年年度报告，显示全年全球销售收入为 8809 亿元，同比增长 2.2%；净利润 680 亿元，同比增长 8.7%。
亮点是智能汽车解决方案业务爆发式增长。报告显示，该业务收入在短短 3 年内，快速攀升至 450.18 亿元，同比增长 72.1%。其增速远超华为其他核心业务，如其 ICT 基础设施业务同比增长 2.6%，终端业务同比增长 1.6%，数字能源业务增速 12.7%。
一直以来，造电脑、卖电脑的，都不如卖操作系统的微软赚钱。同理，以后造车的，也不如掌握自动驾驶技术的赚钱。
没技术的汽车企业，只能在低端市场互相内卷、恶性竞争，挣点“苦钱”，早晚被淘汰。
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